RECONSTRUCTOR

Estima la velocidad del vehículo calculando la velocidad necesaria para proyectar a un peatón la distancia observada en la escena.

Calcula la velocidad de impacto mediante la fórmula completa de Searle, que incorpora distancia de proyección y altura del centro de masa.

Versión simplificada de Searle que omite el término de altura. Útil cuando la proyección es larga y ese término es despreciable.

Versión generalizada de Searle que incorpora la pendiente de la calzada. Especialmente útil en atropellos en vías con inclinación longitudinal.

Calcula la velocidad del vehículo a partir de la velocidad de proyección del peatón, corrigiendo por la eficiencia de transferencia de momentum según las masas relativas.

Modelo estadístico de Appel (1975) que relaciona directamente la distancia de proyección con la velocidad mediante una constante empírica k.

Modelo estadístico de Happer y Toor (2000), actualización de Appel con mayor base de datos. Proporciona coeficientes k distintos según la geometría del impacto.

Modelo de ley de potencia de Toor y Araszewski. Relación no lineal ajustada sobre amplia base de accidentes reales.

Modelo de Simms y Wood que permite seleccionar el nivel de confianza para obtener estimación central o límites del intervalo de predicción.

Calcula la velocidad previa al impacto a partir de la velocidad post-impacto y las huellas de frenada dejadas tras el atropello. Aplica balance energético.

Calcula la distancia de proyección esperada del peatón combinando tres modelos físicos. Sirve para validar si una velocidad hipotética es coherente con la distancia observada en escena.

Calcula la distancia del centro de masas al eje delantero (a) a partir del equilibrio de momentos. Permite conocer el reparto longitudinal de masas del vehículo.

Calcula la distancia del centro de masas al eje trasero (b). Es el complemento de la distancia al eje delantero: a + b = L.

Calcula la altura del centro de masas (h) mediante el método de basculación: se basa en el cambio de reparto de cargas en el eje trasero al elevar el eje delantero un ángulo conocido.

Calcula la distancia mínima necesaria para detener un vehículo desde una velocidad dada, teniendo en cuenta rozamiento e inclinación de la vía.

Calcula la distancia recorrida durante el tiempo de reacción del conductor antes de iniciar el frenado.

Calcula la aceleración o deceleración media de un vehículo durante una maniobra a partir de velocidades y distancia o tiempo.

Calcula la distancia recorrida mientras el vehículo desacelera desde una velocidad inicial hasta una velocidad final con una aceleración dada.

Calcula el espacio recorrido a velocidad constante durante un tiempo determinado. Útil para tramos sin aceleración ni frenada.

Obtiene el factor de desaceleración (f) equivalente al coeficiente de rozamiento a partir de velocidad y distancia de frenada medidas en campo.

Calcula el tiempo empleado para recorrer una distancia a velocidad constante conocida.

Calcula el tiempo necesario para que un vehículo se detenga completamente desde una velocidad inicial con un factor de frenado dado.

Calcula la velocidad media de un vehículo a partir de la distancia recorrida y el tiempo empleado.

Calcula la velocidad equivalente de energía (EES) a partir de la profundidad de deformación y la rigidez estructural del vehículo.

Calcula el EES frente a barrera rígida (método CRASH/RCAR). Permite comparar la severidad del daño con ensayos de barrera estándar.

Calcula la energía absorbida en la deformación mediante el modelo CRASH3 completo con medidas de crush múltiples. Pantalla de análisis dedicada.

Pantalla dedicada para el cálculo de energía absorbida por deformación estructural con el modelo CRASH3 (Campbell, 1974). Acepta 2, 4 o 6 medidas de crush, longitud del daño e inclinación. Calcula la EBS (velocidad equivalente de barrera).

Verifica la conservación de la cantidad de movimiento en una colisión calculando el momentum total antes y después del impacto.

Obtiene la velocidad pre-colisión de V1 cuando se conocen las masas, la velocidad inicial de V2 y las velocidades post-impacto de ambos vehículos.

Calcula la velocidad pre-colisión de V1 en una colisión perfectamente inelástica donde ambos vehículos quedan solidarios y avanzan juntos a velocidad común Vc.

Calcula la velocidad post-colisión de V1 cuando se conocen las velocidades pre-impacto y la velocidad de salida de V2.

Calcula la velocidad post-colisión de V2 cuando se conocen las velocidades pre-impacto y la velocidad de salida de V1.

Calcula la velocidad de lanzamiento del motorista en el momento del impacto a partir de la distancia de proyección del cuerpo. Basado en la fórmula de Searle (SAE 831622, 1983), estándar internacional en peritaje de accidentes de motocicleta. Devuelve un rango V_min–V_max y velocidad media pericial.

Estima la velocidad de impacto a partir del acortamiento de la batalla de la motocicleta. Método orientativo de contraste; se usa exclusivamente para verificar el orden de magnitud obtenido con la proyección del motorista.

Cuantifica el exceso de distancia de detención por circular a velocidad superior a la legal. Argumento técnico clave en la determinación de causalidad.

Calcula la distancia real disponible para frenar una vez que el conductor ha reaccionado: lo que queda de la distancia de visibilidad tras el tiempo de reacción.

Calcula la distancia total de parada necesaria para que un vehículo pueda detenerse, teniendo en cuenta reacción, rozamiento e inclinación.

Calcula el margen de evitabilidad: diferencia entre distancia disponible y distancia necesaria. Positivo = evitable; negativo = inevitable, cuantificando cuánto le faltó.

Analiza si el conductor podía evitar el accidente esquivando lateralmente con aceleración lateral mínima (maniobra suave, sin pleno uso del agarre).

Analiza la evitabilidad lateral usando la máxima aceleración lateral posible (límite del agarre del neumático). Si incluso así es imposible, el accidente era físicamente inevitable por esquiva.

Analiza la evitabilidad en accidentes de alcance: distancia necesaria para detenerse antes de colisionar con un vehículo más lento y tiempo de colisión inminente (TTC).

Calcula la variación de velocidad ΔV = v₁ − v₂, indicador de la severidad del cambio de movimiento. Fundamental en análisis de impactos y verificación de velocidades entre tramos.

Combina varias velocidades parciales en un único valor total mediante suma cuadrática. Útil cuando la velocidad resulta de la composición vectorial de varios tramos o fases.

Calcula la velocidad inicial en bajada con desaceleración. La gravedad actúa a favor del movimiento reduciendo la desaceleración efectiva.

Calcula la velocidad inicial en subida con desaceleración. La gravedad se opone al movimiento sumando a la desaceleración efectiva.

Calcula la velocidad inicial en bajada frenando por rozamiento. La componente gravitatoria resta al rozamiento efectivo.

Calcula la velocidad inicial en subida frenando por rozamiento. Gravedad y rozamiento desaceleran conjuntamente.

Corrige una velocidad calculada con un coeficiente de rozamiento incorrecto. Permite ajustar resultados cuando se descubre que el μ usado no era el real.

Calcula la velocidad equivalente de energía (EES): la velocidad que tendría el vehículo si toda la energía absorbida en la deformación fuera energía cinética.

Calcula la velocidad inicial combinando una fase de velocidad constante (MRU) y una fase de frenada (MRUV). Incluye la distancia de reacción.

Calcula la velocidad inicial a partir de desaceleración y distancia. Fórmula cinemática básica desde datos físicos medidos en campo.

Calcula la velocidad inicial a partir de la distancia de frenada y el rozamiento en superficie horizontal sin pendiente.

Determina la velocidad crítica de vuelco lateral a partir de la geometría del vehículo (radio, vía, altura del CG). Por debajo tiende a derrapar; por encima, a volcar.

Calcula la velocidad crítica de derrape en curva sin peralte: velocidad a la que el vehículo pierde adherencia lateral. Referencia para comparar con la velocidad de vuelco.

Calcula la velocidad crítica de derrape con peralte. Incorpora la inclinación transversal de la calzada. Necesaria para el análisis completo de vuelco.

Calcula el radio de la trayectoria curva a partir de la medida de cuerda y flecha tomada directamente sobre la huella. Paso previo imprescindible para el análisis de derrape o vuelco.

Calcula el Factor de Estabilidad Estática (SSF). Indica si el vehículo es más propenso a volcar (SSF bajo) o a derrapar (SSF alto) antes que el otro modo de fallo.

Calcula la velocidad umbral de vuelco usando el SSF directamente sin desglosar T y H. Útil cuando el SSF se conoce de catálogos o ensayos.

Módulo de análisis integrado: compara la velocidad crítica de derrape con la de vuelco y determina automáticamente qué modo de fallo ocurre primero. Núcleo del análisis pericial de vuelco.

Estima la velocidad del vehículo antes de frenar a partir de la longitud de las huellas de frenada dejadas en el pavimento.

Calcula el radio de una curva a partir de sus medidas geométricas y estima la velocidad máxima admisible en esa curva.

Estima la velocidad a partir de marcas de derrape o guiñada. Agrupa tres métodos: Ance, velocidad mínima por guiñada y radio simple.

Calcula la velocidad de un objeto o vehículo lanzado como proyectil a partir de la distancia horizontal y la altura de caída.

Mide la inclinación longitudinal de la vía en grados y en porcentaje a partir de mediciones geométricas directas.

Calcula el coeficiente de rozamiento (μ) del pavimento a partir de la distancia de frenada y la velocidad conocida, o desde la desaceleración medida.

Calcula la distancia total de parada necesaria para que un vehículo pueda detenerse teniendo en cuenta reacción, rozamiento e inclinación.

Calcula a qué distancia mínima debe estar colocada una señal para ser eficaz, considerando velocidad, percepción y distancia de parada.

Evalúa si la iluminación disponible es suficiente para detectar un obstáculo a tiempo. Relaciona el alcance de los faros con la distancia de parada necesaria.

Valor central representativo del conjunto. Base del intervalo de confianza y descriptor principal de tendencia central.

Valor que divide el conjunto ordenado en dos mitades iguales. Resistente a atípicos; permite detectar sesgo comparándola con la media.

Valor(es) que aparecen con mayor frecuencia. Útil para identificar mediciones repetidas o valores más probables en el conjunto.

Medida de dispersión: promedio de los cuadrados de las desviaciones respecto a la media. Disponible en versión muestral (N−1) y poblacional (N).

Raíz cuadrada de la varianza. Expresa la dispersión en las mismas unidades que los datos. Indicador principal de consistencia de las mediciones.

Valor más bajo del conjunto. Permite identificar el rango inferior de las mediciones y detectar posibles errores.

Valor más alto del conjunto. Junto con el mínimo define el rango total de variación de las mediciones.

Diferencia entre el máximo y el mínimo. Medida simple de la amplitud total de variación del conjunto.

Dispersión relativa expresada en porcentaje. CV < 10% indica conjunto homogéneo apto para peritaje; CV > 20% requiere justificación explícita.

Precisión de la media: indica cuánto variaría si se repitiera el muestreo. Cuanto menor, más fiable es la media como estimador del valor real.

Rango dentro del cual se espera el verdadero valor con el 95% de confianza. Usa la t de Student según el número de datos. Expresión pericial defendible del resultado.

Dividen el conjunto ordenado en cuatro partes iguales. Permiten analizar la distribución de los datos y detectar asimetrías.

Diferencia entre Q3 y Q1. Medida robusta de dispersión central no afectada por los valores extremos.

Identifica valores fuera de las vallas Q1−1.5·IQR y Q3+1.5·IQR. Los atípicos se señalan pero no se descartan automáticamente: el perito debe justificar cualquier exclusión.

Analiza la viabilidad de una maniobra de adelantamiento: calcula duración, distancia recorrida y espacio necesario en calzada. Evalúa si era posible con un vehículo de frente.

Reconstruye la cinemática completa de una maniobra de arranque y frenada por fases: aceleración, velocidad constante, PPR, reacción y frenado.

Analiza la secuencia reacción-frenado incluyendo desaceleración parcial y total. Calcula el excedente de distancia respecto a la disponible.

Análisis completo de la velocidad en curva: radio, derrape, vuelco, aceleración lateral y ángulo de inclinación en una sola pantalla integrada.

Reconstrucción cinemática por fases: reacción, velocidad constante, frenado, aceleración y ΔV. Genera la secuencia completa de un escenario de accidente.

Calcula la velocidad crítica de acuaplaning (fórmula NASA). Evalúa el estado de la banda de rodadura y el espesor de agua para emitir alertas de riesgo.